台灣汽車工業之父嚴慶齡於1971年辭世，他的妻子吳舜文女士接下裕隆汽車的經營權，自己擔任總裁。吳女士於2008年8月9日辭世，享壽96歲。
裕隆汽車的成長受惠於政策的保護：管制進口車及限制計程車必須採用裕隆獨家生產的轎車，在這兩項政策扶植之下獲益不小。
但也因為限制普羅大眾搭乘的計程車只能採用裕隆汽車，而使得「裕隆仔」被汙名化而受害。
其實當時裕隆生產提供計程車使用的青鳥牌1300cc小轎車，是與日本的日產汽車技術合作，嚴格來說，裕隆只負責裝配，全車所需零件：從引擎等關鍵性零件，到傳動系統的變速箱、差速箱、齒輪，以及車身都完全從日本進口。台灣只能從事裝配、噴漆、座椅及輪胎等零件的湊合而已。
由於台灣當時尚未進入汽車時代，國產車又只裕隆一家獨賣，街上跑的青鳥汽車，大多都是日也操、暝也操的營業小客車，機件的耗損率相當高，導致愛車者有裕隆汽車不耐用的錯誤印象，有錢的人想盡辦法購買數量極少，價位極高的進口車，以致於當時開進口轎車成為社會地位的象徵。
到了吳舜文時代，事業逐步擴充，除日產之外，還與日本三菱（即中華汽車）合作，更與通用合作引進美國最大廠牌的車種。其中最令人感動的是於1986年獨立開發自創品牌「飛羚」，企圖徹底國產化，無奈「裕隆仔」的不耐用迷思仍然存在，品質受到質疑，加上車型設計保守不討喜。不似韓國發展自創品牌車的作法：早期仍使用三菱的發動機，但車身則高薪聘請義大利名師設計，以俾推出時能在外型上吸引買家目光，一炮而紅。
我們以現在公路上跑的韓國車「現代」來看，它的車款造型設計較日本有過之而無不及，也難怪「飛羚」出師不利，且再也看不到台灣的自有品牌車，而韓國因策略正確現代汽車早已國際化。
當初下錯一步棋，致台灣汽車製造業至今都只能使用外國品牌，甚至連裕隆的標誌都不見了，改為日產，怎不令人嗟嘆惋惜。
以台灣是汽車零件出口王國的條件，居然「湊」不出一部自有品牌的汽車，這是國恥。當初長期扶植裕隆汽車的國民黨要負很大的責任。
裕隆並非無力圖振作，像齒輪部分就曾與外國合作生產，但他國總是保留關鍵技術，所以台灣好幾年也無法自己生產齒輪。還有軸承、護油圈也都因為冶煉技術及橡膠加工的技術無法突破，長久下來台灣裝配的汽車仍不敢大膽採用。
在這期間國民黨政府的汽車工業政策是搖擺不定的，一會兒開放進口車，一會兒禁止進口車，令汽車工廠無所適從而不願大力從事研發方面的投資。
在裕隆「孤行獨市」的時代，買一部汽車要先繳款，然後由代理商指定日期，由買主親自到台北新店把車開回來，所以當時買車是一件大事，台語叫做「牽車」。
搭夜間火車由潮州出發，到台北剛好天亮，一早到國產汽車公司辦理交車手續—比法院的交保手續還繁瑣。然後從台北以時速不到五十公里的速度，沿縱貫路開回來，大概要花上8~10小時，多麼的累人！
新車不能開時速超過六十以上，主要是當時引擎的製造上部精密，金屬材料的品質及裝配技術都不純熟，開快車容易磨損汽缸及活塞環及曲軸的軸承。最嚴重的後果則是因為各部傳動系統的油封，因為熱脹冷縮係數太大，新車一旦開快將因過熱而膨脹，車子停駛冷卻後的收縮就會導致露出齒輪油或機油。
現在台灣的公路上幾乎國際上的知名品牌車都看得到，汽車商不但提供寬敞舒適的展示空間，更可供消費者試乘，下單後掛牌有專人代辦，和美國一樣便利。
不過我還是有一個夢，希望有生之年能看到一部真正台灣製造研發的「國產車」。
每當看到軍用大卡車都是日本廠牌，悍馬車則是美國進口時，心中都有一股衝動─如果我是總統，我要用政府的力量培植一家廠商發展自己品牌的汽車，車身一定由台灣設計，零件則可以國際化，讓台灣人擁有些許的民族自尊心。
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